Logitrans Satış ve Geliştirme Direktörü Murat Gümüşlüol,

‘’KUZEY KORİDORU'NDAKİ HACİM ORTA KORİDORDA KENDİNE YER EDİNMEYE ÇALIŞIYOR''

2006 yılında Türk sermayeli olarak kurulan bir lojistik şirketi olduğunu belirttiği Logitrans’ı, lojistik sektörünün sorunlarını ve değişen dünya düzeninde lojistiği Kamyonum Dergisi Genel Yayın Yönetmeni Nuray Pekcan, Logitrans Satış ve İş Geliştirme Direktörü Murat Gümüşlüol ile konuşuyor. Türk lojistiğinin gelenekçi yaklaşımlar yerine daha yenilikçi çözümlere yönelmesi gerektiğini belirten Gümüşol’un değerlendirmeleri haberimizde…

Logitrans’ın lojistik kelimesini telaffuz etmesinin; zaman içerisinde lojistikte kullanılan bütün taşıma modlarını bünyesinde işletebilmeyi amaçlaması ve bunun yanı sıra gümrükleme, depolama hizmetlerini tek elden vermeyi hedeflemesi olduğundan söz eden Gümüşlüol, “Yola çıkışımız Rusya, BDT Coğrafyası ve Türki Cumhuriyetler özelinde karayolu taşımacılığı ile başlamış, sonrasında ise yoğun çalıştığımız bölgelere ofis açarak ilerlemeler sağlanmıştır. Genelde çalıştığımız bölgeler zor coğrafyalar olduğu için acenteleşmekten ziyade kendi ofislerimizi kurduğumuz, tepe yöneticilerini Türk ve alt yöneticilerin tamamını da lokal personellerden oluşturduğumuz bir yapı sağlandı. Yeni eklediğimiz hatlarda dahil olmak üzere aynı modelde ilerlemeye devam ediyoruz.” diyor.

“Kuzey Afrika, Fas ve Tunus İçin Sekiz Günde Teslim Mottosuyla Seferlere Başladık” 

Logitrans’ın Rusya taşımaları ile özdeşleşmiş bir şirket olduğunu ifade eden Gümüşlüol, Rusya ve Kazakistan karayolu taşımacılığının yüzde 18’sini Logitrans’ın tek başına taşıdığını aktarıyor. Şu anda ise Özbekistan, Polonya ve Fas özelinde ise yoğun çalışmaları olduğunu belirtiyor. Gümüşlüol, “Özbekistan’da ciddi bir pazar artışımız söz konusu. Şu anda Ukrayna’dan söz etmek pek mümkün değil, ancak savaş öncesinde hatırı sayılır bir pazar payımız burada da mevcuttu. Bununla birlikte yaklaşık beş yıl önce Avrupa açılımı yaptık; Polonya Varşova’da ofis açtık. Ayrıca özellikle; Almanya, Belçika, Hollanda ve tabi ki Polonya özelinde özvarlıklarımızla taşımalara başladık. Bunun peşi sıra iki yıl önce geliştirdiğimiz ve LogiTrain adını verdiğimiz; üstüne gerçekten çok düşünerek, hesap kitap yaparak başladığımız bir Polonya blok tren projemiz var. LogiTrain, sektörde olmayan bir üründü. Özellikle tekstil grubu için, yani süreyle yarışan sektörler için inanılmaz bir can suyu oldu. Şuanda düzenli seferlerle Halkalı- Gliwice hattında blok tren seferleri düzenliyoruz. Son olarak da bir yıldır Kuzey Afrika, Fas ve Tunus için sekiz günde teslim mottosuyla parsiyel seferlere başladık.” şeklinde konuşuyor.

“Kuzey Koridoru’ndaki Hacim Orta Koridor’a kendine yer edinmeye çalışıyor”

Covid öncesi doğuyu Avrupa ile birleştirmede ana unsurun Türkiye’yi hub nokta ilan etmekten geçtiğini fazlaca dillendiren bir şirket olduklarının altını çizen Gümüşlüol şunları aktarıyor; “Covid süreci açıkçası hepimiz için sıkıntılı bir dönemdi, fakat bu projenin hayata geçirilmesinde süreyi bir anda öne çeken bir durum haline geldi. Türkiye’nin gerçekten hub nokta olabileceğini daha doğrusu bir üretim üssü olabileceğini, üretim için o kadar da uzaklara gidilmemesi gerektiğini bütün dünyaya gösterdi. Burada hem Türk ihracatçılarını hem de Türk ihracatçısına ayak uydurabilen, kapalı sınırlardan bir şekilde geçmeyi başarabilen ve pandemiye rağmen tüm kurallara uyarak ülke ülke yük dolaştırabilen Türk lojistikçilerini tebrik etmek lazım. Akabinde takip ettiğimiz Rusya-Ukrayna savaşı ve yıllardan beri çok aktif çalışan Kuzey Koridoru’nun kapanmasıyla birlikte aslında bu söylediğimiz konu perçinlenmiş oldu. Buradaki tek handikap; Orta Koridor’da birçok ülke geçişi var ve her ülke kendi sözünün geçmesi için elinden geldiğince engellemeler ya da ek geçiş bedelleri çıkartabilir; kendi ülkesinde yaratmak istediği katma değerler söz konusu olacaktır. Burada maalesef tek düze yapılabilmiş aktif bir ticaret söz konusu değil. Yani hesaplanan taşıma sayılarının şu anda Orta Koridor’dan gerçekleştirilebilmesi pek mümkün değil. Ukrayna-Rusya savaşı öncesinde de Orta Koridor kendi hattına ve hacmine göre aktif olarak kullanılıyordu. Şu anda Kuzey Koridoru’ndan da olabildiğince hacim Orta Koridor’a kaymış durumda. Aksayan bir hattı; ancak bu gelen yeni hacimlerle birlikte gerçekten şu anda içinden çıkılmaz bir hale geldi. Transit süreler uzadı, aktarmalarda birçok ekipman gereksiz beklemeler yapmak durumunda kalıyor; buna bağlı olarak maliyetler arttı ve bu da tedarik zincirinde kırılmalara neden oluyor.” 

“Dünyanın Mevcut Düzeninde Karayolu Taşımacılığı, Yüklerin Hareketlerinde Yetersiz Kalıyor”

Bir süre önce 2053 Lojistik Vizyon’u lansmanının gerçekleştirildiğine değinen Gümüşlüol, bu kapsamda havalimanı sayılarının artırılması, Türkiye’de mevcutta bulunan 13 tane lojistik köyünün yakın zamanda 26'ya çıkarılması, gümrükteki mevzuatların dijitalleştirilmesi ve buna bağlı sürelerin kısaltılması yönünde birçok alanda iyileştirmelerin mevcut olduğuna dikkat çekiyor. Gümüşlüol, verilen vizyonun çok güzel olduğu, ancak çıkış noktasında bir tıkanıklık yaşanıyorsa içeride oluşturulan bütün avantajların kaybedilmiş olunduğundan bahsediyor. Gümüşlüol sözlerini şöyle sürdürüyor; “Dünyanın mevcut düzeninde karayolu taşımacılığı yüklerin hareketlerinde yetersiz kalıyor; çünkü birçok siyasi engellemeler, yeni şoför yetişmemesi, karbon emisyonları, bazı ülkelerin bu karbon emisyonlarına yönelik aldığı ciddi kararlar… Bunların hepsi karayolunun gelecekte daha da azalmaya gideceği yönünde verilen sinyaller. Burada lojistik sektörü olarak; limanlara sahip çıkmalı, her aşamada intermodal çözümleri, lojistik köyleri ve dry portları artırmalı, lokomotiflerimizi kendi platformumuzda üretebilir noktasına gelmeliyiz.” 

“Yine Uzayan Kuyrukları Görebiliyorsunuz”

Özellikle Verhniy Lars çıkışlı olarak Gürcistan devamında Orta Asya taşımalarında aşılamayacak süreçler olduğundan söz eden Gümüşlüol, buna; zaman zaman yaşanan dozvola yetersizlikleri yada hava şartları gibi binlerce etken olduğunu dile getiriyor.  Gümüşlüol, “Bir tarafı iyileştirirken bir tarafta aksaklıklar olduğu için yine uzayan kuyrukları görebiliyorsunuz. Şimdi Ukrayna-Rusya savaşında Rusya ticaretinin yaklaşık yüzde 50, yüzde 60 kadarı Ukrayna’yı transit kullanarak gidenlerdi. Şu anda Ukrayna transite tamamen kapalı ve bu hacim olabildiğince Verhniy Lars ya da Azerbaycan Samur kapılarına kaymış durumda. Buralar mevcutta da yetersiz hatlardı, bir de buraların hacmi eklenince 25-30 kilometreleri bulan kuyruklar oluşuyor. Fakat buralara daha önce intermodal ve Ro-Ro çözümleri koymuş olsaydık neredeyse hiç etkilenmeden yolumuza devam ediyor olabilirdik.” diyor.

“Tek Bir Hedefe Koşulması Gerekiyor” 

Artık tek bir taşıma modu kullanılarak yükün hareketini devam ettirebilmenin çok zor olduğunu vurgulayan Gümüşlüol, limandan sonra iç nakliyeye, iç bölgelerde hacimli bir yük taşımak için de önce demiryoluna sonra liman çıkışıyla birlikte konteynere ya da bulk gemilere ihtiyaç olduğunu dile getiriyor. Gümüşlüol sözlerini; “Bütün modları kendi bünyenizde işletebiliyor olmanız kesinlikle çok önemli. Diğer yandan lojistik şirketlerinin yapısına baktığınızda genelde büyük bir gruptan ayrılmış küçük yöneticilerin kurduğu onlarca, yüzlerce firma örneği var. Bunlar sektörde çok ciddi bir kalabalığa neden oluyor ve birkaç firmanın söylediği yanlış bilgi, işin doğrusuna etki eder noktaya geliyor. Yani orada bir işin doğrusunu savunurken müşteri tarafına, ‘Yanlış bilgiler var.’ı aktarmakla zaman tüketiyorsunuz. Bunun yanı sıra TİM’in, DEİK’in, TOBB’un, Ticaret Odalarının, lojistik sektör mensuplarının, derneklerin bir araya gelip Türkiye Lojistik Master Planını oluşturması; buna yönelik yatırımların özel ve devlet olarak yapılacaksa yapılması ve tek bir hedefe koşulması gerekiyor.” diyerek sürdürüyor.

“Şu Anda Rusya’ya Konulacak Ro-Ro’nun haftada 1 sefer ile sınırlı kaldığında, sektöre derman olacağını sanmıyorum”

Ro-Ro’nun mevcut koşullarda olmazsa olmaz haline geldiğini de belirten Gümüşlüol, fakat bunun da çok boyutlu yönlerinin olduğunu belirtiyor. Rus limanlarının büyük Ro-Ro gemilerini karşılayabilecek yapıya sahip olmadığını; yolcu terminali eksiklikleri olduğunu aktaran Gümüşlüol, “Ro-Ro kaldırıyorsanız, araç sayısı kadar şoförü barındırabilecek, yemek yiyebilecek, yaşayabilecek kamaralar oluşturmanız ya da bu yolcuları yolcu terminalinde karşılayabiliyor olmanız lazım. Bu yapılar henüz Rusya tarafında yok. Şu anda bir, iki tane Ro-Ro’yla alakalı girişim için görüştüğümüz meslektaşlarımız, paydaşlarımız var; ancak savaş ekonomisi diye bir tabir geldi. Bu tabirin arkasına sığınılarak çok ciddi rakamlarda bilet fiyatları talep ediliyor. Bu da ihracatçı ya da ithalatçının karşısına ek maliyet olarak çıkacaktır. Daha makul fiyatlara daha hızlı seferler ile ihraç mallarımızı varacağı yerlere teslim etmenin yollarına bakmalıyız. Şu anda Rusya’ya konulacak Ro-Ro’nun, telaffuz edilen bilet fiyatlarıyla birlikte çok sürdürülebilir olacağını görmüyorum.” şeklinde konuşuyor.

“Gelenekçi Yaklaşımları Bırakıp Daha Yenilikçi Çözümlere Yönelmekte Fayda Var”

Türk lojistiğinin yenilenebilir enerji ve intermodal çözümlerde gelenekçi yaklaşımları bırakıp daha yenilikçi çözümlere yönelmesinde fayda olacağını belirten Gümüşlüol, bu doğrultuda sivil toplum kuruluşlarında da yansımalar olduğunu belirterek; “Genç MÜSİAD, Genç TİM, Genç UND gibi bütün STK’ların önüne genç ekleyerek ikinci, üçüncü kuşaklarla da bir oluşum oluşturularak; dijitalleşme ve yeni dünya düzenleri görüşülmeye başlandı.” diyor.